政策持续“力挺” 自去年以来，新能源汽车换电模式被工信部等多个部门“力挺”，换电模式正在步入风口。 7月24日，《证券日报》记者回到坐落于海淀区西四环北路的奥动电吧显电动汽车换电站，看见大大有出租车过来换电，已完成整个换电过程仅有须要3分钟。
工作人员向《证券日报》记者回应，每天大约有100-200辆出租车来这儿换电，全程都是电动化操作者。与电池比起，换电更加快捷，对于出租车来说，也可以节省更好的时间去载客。
“大约每天在换回电站换一次电池，每次可以跑完230公里左右，十分便利，成本比电池较低。”出租车司机王师傅在换电间隙向《证券日报》记者回应。 “由于新能源汽车补贴的上升，电动车与燃油车比起，价格优势仍然，换电模式可以减少车企的成本。
”盖世汽车研究院研究员王显斌向《证券日报》记者回应，随着电动车保有量的大大减少，此时提倡发展换电模式，可以有效地解决问题电池无以的问题。 换电模式风口到来 将近段时间以来，换电模式大大获得工信部等多部门的希望和反对。
7月23日，工信部副部长辛国斌在上半年工业通信业发展情况新闻发布会上回应，将大力前进充换电基础设施建设，希望企业研发换电模式车型，也不会反对像北京、海南等地方积极开展试点展开推展，推展新能源汽车产业高质量发展。 这是工信部在7月份第二次“力挺”换电模式。 去年6月份，还包括工信部等多个部门开始频密提到并希望发展换电模式，换电模式的实行再次引起热议，这也是换回电模式沦为风口的最重要原因。
“电动汽车是一个政策驱动型行业，除了换电自身的优势外，外部的政策希望也是换回电开始热一起的一个最重要原因，这是一个具体的政策信号。”伯坦科技CEO聂亮向《证券日报》记者回应，在新能源补贴大幅度退坡、2020年解散的背景下，车电分离出来模式作为一个取得主管部门接纳的商业模式，对于减少新能源汽车的初始购买成本、提升新能源汽车的销量很有协助。 王显斌也回应，在补贴下降的大背景下，使用换电模式可以更进一步减少新能源车企的成本。
电池标准化成仅次于难题？ 实质上，换电模式并不是新鲜事物。早于在十几年前，国家电网就曾展开尝试，但最后不了了之。但如今，国家电网开始新的射击换电模式。 7月27日，北汽集团与国网电动汽车服务有限公司在北京签订深化战略合作框架协议，双方将在增进车电包与车辆销售业务、电池能源包在业务、充换电业务、蓝电交易与智慧能源服务业务以及资本合作等方面进行深度合作。
换电模式沦为风口毋庸置疑，但目前换电模式的推展仍面对不少问题。 据理解，目前换电模式的运营主体主要有两种，一是第三方换电运营商；二是车企运营商，比如蔚来和北汽。 截至今年3月份，全国新能源汽车换电站保有量为433座，其中奥动新能源216座，占到比达50%，蔚来和伯坦科技分别为123座和94座。
有所不同的运营商也意味著技术路线有所不同、电池标准化有所不同，而这也是换回电模式无法大规模推展的主要原因。 回应，光智资本合作人王尔德向《证券日报》记者回应，动力电池还没标准化，提升了换电运营的成本。有所不同车企以及有所不同车企的有所不同车型之间，用于的电池包几乎有所不同，这就拒绝换电站运营商储备并管理五花八门的电池包，极大地提高了运营成本，减少了运营效率。
“正是由于电池标准不统一，目前规模化发展有一定可玩性，最后换电模式或沦为电池的有效地补足，不具备一定的区域性特征，广泛应用在租赁、公交以及物流车等领域。”王显斌指出。
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